Perencanaan Tata Kota Perlu Terobosan Radikal

Dalam perencanaan dan pengembangan tata kota, sarana jalan raya sebagai salah satu tulang punggung transportasi merupakan bagian tak terpisahkan.

Demikian pentingnya unsur tersebut sering para pejabat pemerintah terjebak dalam pembangunan sarana jalan, baik berupa pelebaran jalan, pembangunan jalan layang atau terowongan, maupun pembuatan jalan baru (by pass), tetapi kurang mengimbanginya dengan unsur penataan tata ruang.

Jalan raya di Indonesia, baik di dalam kota maupun antarkota, umumnya masih mengikuti pola pengembangan klasik sejak zaman penjajahan Belanda, yakni mengikuti pola tulang ikan (fish bone) di mana jalan- jalan kecil yang bermuara ke jalan raya membentuk seperti duri ikan.

Pola demikian menjadikan jalan raya sebagai pusat konsentrasi lalu lintas kendaraan. Jalan raya juga masih berfungsi sebagai tumpuan pertumbuhan ekonomi di sekitar jalan tersebut dengan masih dimungkinkannya masyarakat membangun rumah tinggal maupun bangunan komersial di sisi kiri-kanan jalan.

Keberadaan jalan raya selalu mendorong masyarakat membeli tanah di sepanjang jalan tersebut dan membuka usaha kecil sampai besar. Ada yang mendirikan restoran, supermarket, sampai mal. Itulah yang kemudian menimbulkan hambatan lalu lintas atau bahkan kemacetan.

Untuk mengantisipasi kondisi demikian, kebijakan yang diambil pejabat pemerintah setempat juga hampir selalu klasik, yakni melebarkan jalan, membangun jembatan penyeberangan, dan memasang lampu pengatur lalu lintas. Padahal, kendati semua upaya itu sudah dilakukan dengan biaya tidak sedikit, kemacetan lalu lintas tetap saja terjadi karena perkembangan sarana jalan raya makin tidak sebanding dengan jumlah kendaraan bermotor. Studi yang dilakukan pada akhir tahun 1990-an mengungkapkan, tingkat pertumbuhan jalan raya hanya 3 persen, sementara tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor lebih dari 10 persen per tahun.

Pemisahan fungsi jalan

Ilustrasi permasalahan di atas sebenarnya diakibatkan terutama karena dalam perencanaan tata kota belum diterapkan konsep pemisahan antara fungsi jalan raya sebagai sarana lalu lintas kendaraan yang melintas (through traffic) dan jalan kompleks (kompleks perumahan serta kompleks niaga) sebagai jalan akses ke titik tujuan (last minute travel).

Contoh perencanaan tata kota modern yang cukup menarik untuk dikaji adalah kota Milton Keynes di Inggris. Informasi mengenai kota Milton Keynes dapat dilihat secara online di http://www.mkweb.co.uk. Di homepage tersebut terdapat peta interaktif yang cukup jelas memperlihatkan pemisahan rancangan antara jalan utama (jalan raya) dan jalan kompleks. Jalan raya dirancang membentuk grid (petak-petak berukuran 1 x 1 km) dengan round abaout di setiap persimpangannya. Rancangan round about dibuat untuk menghindari lampu pengatur lalu lintas (traffic light) yang sering justru menjadi penyebab kemacetan.

Rancangan jalan raya yang membentuk grid juga bertujuan agar lalu lintas tak terkonsentrasi di satu jalan. Lebih dari itu, bila terjadi kemacetan di satu ruas jalan, arus lalu lintas dapat segera dialihkan ke jalan raya terdekat. Kompleks perumahan dan kompleks perkantoran atau sentra niaga selalu menempati petak-petak di antara grid jalan raya.

Yang mungkin lebih menarik lagi untuk ditiru dari rancangan tata kota Milton Keynes adalah di sisi kiri-kanan jalan tidak akan ditemui bangunan, melainkan hutan dan semak. Pada peta interaktif digambarkan sebagai goresan-goresan hijau di sepanjang tepian jalan raya. Meskipun dalam master plan kota Milton Keynes tidak merinci bagaimana penerapan jalan-jalan di kompleks perumahan, pada implementasinya jalan kompleks perumahan dibuat agak berkelok-kelok dan pendek-pendek dengan kombinasi jalan buntu. Rancangan yang demikian mengakibatkan semua kendaraan melaju dengan kecepatan relatif rendah sehingga tidak ada warga kompleks yang perlu memasang ”polisi tidur”.

Untuk memahami lebih jauh mengenai rancangan tata kotanya, melalui home page kota Milton Keynes juga terdapat link ke perpustakaan yang menyediakan buku The Milton Keynes Planning Manual (diterbitkan tahun 1992) yang bermanfaat untuk referensi dalam pengembangan wilayah di Indonesia. Dalam buku planning manual tersebut, dituliskan pula panduan dalam perencanaan pembangunan yang mencakup akses dan lanskap, area perumahan, fasilitas komunitas, rekreasi dan tempat bersantai, pengembangan komunitas, tenaga kerja (sentra usaha), serta layanan utilitas.

Bila saja tata kota di Indonesia (khususnya Jakarta dan sekitarnya) sudah menerapkan pemisahan yang tegas antara fungsi jalan raya dan jalan kompleks seperti yang diterapkan di kota Milton Keynes, arus kendaraan bermotor di jalan raya tentunya akan jauh lebih lancar daripada sekarang. Di samping itu, kemacetan seperti yang terjadi di hampir semua mal atau kompleks pertokoan juga dapat dihindari. Menggantikan bangunan-bangunan di sisi kiri-kanan jalan menjadi jalur hijau juga akan menjadikan suasana kota menjadi lebih segar dan membantu mengurangi polusi yang masuk daerah perumahan.

Permasalahannya, bagaimana penataan ulang tata kota di Indonesia yang pada umumnya sudah telanjur kusut? Beberapa upaya sebenarnya dapat dimulai.

Pertama, menata kompleks pertokoan (mal) dan daerah pasar/kawasan sekitarnya dengan menyediakan jalur angkutan umum di kedua sisi kiri-kanan jalan raya serta membangun terowongan atau jembatan penyeberangan seperti pada ilustrasi gambar 1. Dengan penataan seperti itu, munculnya kemacetan di sekitar mal atau pasar tumpah, seperti yang selalu terjadi di jalur pantura menjelang Lebaran, dapat dihindari.

Kedua, menata daerah persimpangan jalan raya agar bebas dari perumahan dan sentra perdagangan, baik toko, warung makan, maupun pedagang kaki lima. Sebab, daerah persimpangan ini umumnya menjadi titik kesemrawutan akibat berbagai kepentingan, mulai dari tempat pemberhentian angkutan umum, pangkalan ojek (motor maupun sepeda), pedagang kaki lima, maupun pertokoan. Guna menghindari hal itu, perlu dipikirkan untuk menjadikan daerah persimpangan jalan menjadi daerah hijau. Misalnya dengan peraturan daerah untuk melarang semua bangunan maupun usaha pedagang kaki lima pada radius 50 meter dari persimpangan jalan.

Wilayah pinggiran DKI dan sekitarnya yang telanjur semrawut pun sebenarnya masih dimungkinkan untuk dikembangkan dengan konsep grid plus sedikit penyesuaian. Kompleks- kompleks perumahan dapat dirancang sedemikian rupa sehingga saling dihubungkan melalui jembatan layang atau terowongan (flypass atau underpass) agar kendaraan dapat melintas dari satu kompleks perumahan ke kompleks perumahan sebelahnya tanpa melalui jalan raya utama. Dengan tatanan seperti itu, sarana transportasi di dalam kompleks perumahan atau antarkompleks perumahan masih dimungkinkan menggunakan bajaj atau kancil.

Oleh: Irwan Margono
Sumber: Kompas
Post a Comment