Syarat Penentuan Lokasi Terminal

Prinsip dasar dalam penentuan lokasi adalah menempatkan sesuatu kegiatan sesuai dengan fungsinya dan perananya sehingga kegiatan yang ditempatkan tersebut dapat memberikan manfaat sebesar-besarnya (optimum location). 
Hal ini telah dikemukakan oleh Von Thunen seorang geograf dari Jerman. Lokasi terbaik menurut Von Thunen (1926) adalah lokasi yang dapat menghasilkan keuntungan tertinggi/maksimal yang dapat diterima (Daldjoeni 1997, p. 35). Selanjutnya Weber  (1909) menyatakan bahwa lokasi optimum adalah lokasi yang terbaik secara ekonomis yaitu lokasi yang  biayanya paling minimal (least cost location) dengan asumsi keuntungan maksimal dapat diperoleh (Moril, 1970. p. 87).


Namum dalam kenyataan tidak selalu lokasi terpilih merupakan lokasi cocok secara ekonomis atau yang memberikan keuntungan yang maksimal (maximum revenue locations). Ada faktor lain yang juga menjadi pertimbangan. Beberapa macam faktor lain yang biasa dijadikan pertimbangan dalam pemilihan lokasi kegiatan seperti; faktor keamanan, lingkungan/ekologi, kesediaan energi, sistim politik dan sistim perpajakan dan lain sebagainya sesuai dengan jenis kegiatan yang akan diusahakan. Inilah yang disebut oleh Harvey (dalam Daldjoeni, 1997 p. 88) dengan  “the statisficer concept”, yaitu siap menerima lokasi yang lebih memuaskan dari pada lokasi yang hanya dilihat dari sudut pandang ekonomis semata (profitability).

Juka kita terapkan dalam menentukan lokasi sebuah terminal, banyak hal yang perlu dipertimbangkan baik kepentingan jangka pendek maupun jangka panjang. Pertimbangan jangka pendek seperti nilai/harga lahan sering dijadikan faktor  yang mempengaruhi pengambil keputusan sehingga kadang-kadang mengorbankan kepentingan jangka panjang. Akibatnya lokasi terminal  yang diusulkan terletak tidak sesuai dengan prasyaratan lokasi sebuah terminal.

Demikian juga halnya ketersediaan lahan kosong yang luas disuatu tempat  juga tidak selalu tepat untuk lokasi terminal apabila lokasi tersebut tidak berada pada akses yang tinggi dengan lintas kendaraan, karena salah satu fungsi utama terminal adalah tempat pergantian antar moda, maka disana akan terjadi akumulasi manusia. Akibatnya banyak lokasi terminal tidak berfungsi sebagaimana semestinya. Banyak contoh terminal yang telah dibangun dengan  biaya yang besar akan tetapi pemanfaatannya tidak maksimal hal ini dapat dilihat dari jumlah penumpang yang turun naik serta kendaraan penumpang yang tak mau masuk sehingga terkesan sepisepi. Terminal tidak lagi dapat diharapkan menjadi sebagai generator pengembangan daerah sekitarnya. Bus yang masuk hanya sebatas menyetor retribusi. Proses naik turun penumpang praktis lebih banyak dilakukan diluar terminal, terutama pada lokasi-lokasi yang strategis sehingga tumbuh menjadi terminal bayangan.

Sesuai dengan pendapat  Warpani (1990) penentuan lokasi terminal juga harus mempertimbangkan lintas kendaraan. Karena pada hakekatnya terminal merupakan pertemuan berbagai lintasan kendaran dari berbagai wilayah dan berbagai moda angkutan. Disamping itu untuk mendekatkan konsumen dengan tempat perbelanjaan, maka lokasi terminal sering digabung atau didekatkan dengan pusat perdagangan. Dengan demikian jumlah perjalanan dapat dikurangi dengan adanya pemusatan kegiatan (travel is reduced by nucleating activities) (Daldjoeni, 1997, p. 99).

Secara umum ada dua model yang diacu dalam  menentukan lokasi terminal (Departemen Perhubungan, 1993 p. 94) yaitu:
a. Model nearside terminating
b. Model central terminating

Model nearside terminating, yaitu mengembangkan sejumlah terminal di pinggiran kota. Angkutan antar kota berakhir di terminal-terminal di pinggiran kota, sedangkan pergerakan di dalam kota dilayani dengan angkutan kota yang berasal dan berakhir di terminal-terminal yang ada. Model ini lebih cocok pada kota-kota yang lama di manaketerbatasan ketersedian lahan ditengah kota. Permasalahan yang muncul adalah letak terminal akan jauh dari pusat kota dan menyebabkan waktu tempuh yang cukup lama untuk menempuh dari terminal keterminal lain.

Model Lokasi Terminal - Near Side Terminating

Model nearside terminating ini sangat sejalan dengan konsep dekonsentrasi planologis (Ilhami, 1990, p. 54-55),  yaitu untuk memecahkan masalah perkotaan terutama kota-kota besar dengan meningkatkan fasilitas perkotaan dan juga mengembangkan pusat pertumbuhan baru dibagian pinggir kota, apakah dalam bentuk pembangunan “kota-kota baru” disekitarnya atau pengembangan daerah desa di pinggiran kota menjadi daerah perkotaan dengan tujuan untuk mendekosentrasikan perkembangan. Hal yang tak kalah penting dari tujuan dekonsentrasi planologis adalah untuk membentuk titik-titik pertumbuhan baru disekitar kota dengan harapan titik pertumbuhan ini dapat  menjadi generator perkembangan serta sekaligus mengimbangi daya tarik kota/pusat kota sehingga dapat mengurangi / mengatasi  beban pusat kota (tingginya pertumbuhan dan kegiatan penduduk serta keterbatasan lahan di pusat kota).

Model Lokasi Terminal - Central Terminating

Salah satu pendekatan yang dipakai adalah dengan mendistribusikan beberapa fungsi kegiatan kota ke titik-ttik pertumbuhan dipinggir kota yang diinginkan dengan harapan fungsi kota yang didistribusikan ini dapat menjadi agen pertumbuhan (fisik, ekonomi maupun sosial) untuk daerah sekitarnya. Beberapa jenis kegiatan kota yang dapat menjadi generator/titik pertumbuhan menurut  Harris  dan Ullman 1945 (Daldjoeni, 1997, p. 159) seperti pelabuhan udara, kompleks perindutrian, pelabuhan laut, stasiun kereta api, kampus universitas yang kemudian berkembang menjadi pusat pelayanan. Model pengembangan kota seperti di atas termasuk kedalam kota model inti banyak atau ganda (multiple  nuclei) seperti teori Harris dan Ullman.

Model central terminating, yaitu mengembangkan satu terminal terpadu di tengah kota yang melayani semua jenis angkutan di kota tersebut. Model ini lebih menguntungkan dari pada model pertama karena akan memberikan aksesibilitas yang baik seperti; dekat dengan berbagai aktifitas, kemudahan pencapaian oleh calon penumpang, dan mengurangi transfer. Model ini disarankan untuk dikembangkan pada kota-kota baru yang banyak berkembang akhir-akhir ini, terutama di kota-kota besar.

Model di atas secara prinsipnya sama dengan prinsip pemusatan kegiatan (aglomerasi); yaitu pengelompokan berbagai kegiatan dan penduduk dititik-titik simpul (kota). Kota tidak saja sebagai pusat administratif tetapi juga sebagai pusat pelayanan berbagai kebutuhan penduduk kota maupun penduduk daerah hinterlandnya. Untuk memberikan pelayanan yang optimal tersebut, diusakan pengembangan fasilitas pelayanan kota  pada titik titik simpul kota atau pusat kota. Banyak keuntungan yang dapat diperoleh dengan pemusatan kegiatan tersebut, baik itu secara ekonomis, geografis maupun secara psikologis (Daldjoeni, 1997, p. 99).

Pada prinsipnya aglomerasi dapat berfungsi mengurangi jarak total yang semestinya ditempuh, sehingga hal itu termasuk keuntungan secara geografis, juga menguntungkan dalam arti ekonomis karena dengan mengeluarkan usaha sedikit saja dapat diperoleh hasil yang banyak. Aglomerasi itu sendiri merupakan faktor lokasi yang amat penting, baik yang berwujud mengelompoknya perumahan penduduk, maupun mengelompoknya pertokoan di shoping centre, mengelompoknya indutri dikawasan industri atau bermacam-macam kegiatan mengelompok pada pusat kota, sama-sama memanfaatkan dalam usaha meningkatkan efisiensi. Orang di samping memenuhi tujuan utama dari kerpergiannya, sekaligus ia di beri kesempatan  untuk memenuhi kebutuhan lainnya tampa harus mengulangi perjalanannya dari rumah ketujuan tambahan itu. Dengan demikian jumlah perjalanan dapat dikurangi dengan adanya aglomerasi atau pemusatan kegiatan (travel is reduced by nucleating activities) (Daldjoeni, 1997, p. 99).

Untuk lebih jelasnya perbedaan jumlah perjalanan antara kegiatan yang terpencar dengan kegiatan yang terpusat  dapat dilihat Gambar berikut:

Perbedaan Jumlah Perjalanan Antara Kegiatan yang Terpencar dan Terpusat (Daldjoeni, 1997)

Berdasarkan ketentuan normatif seperti Peraturan Pemerintan Nomor 43 Tahun 1993 yang ditindaklanjuti dengan Pedoman teknis pembangunan dan penyelenggaraan terminal angkutan penupang dan barang (Departemen Perhubungan, 1993) menjelaskan faktor yang perlu dipertimbangkan di dalam memilih lokasi terminal penumpang dan barang diataranya adalah:

1. Aksessibilitas,  yaitu tingkat kemudahan untuk pencapaian yang dapat dinyatakan dengan jarak fisik, waktu tempuh atau biaya angkutan.
2. Rencana kebutuhan lokasi simpul yang merupakan bagian dari Rencana Umum Tata Ruang (RUTR).  Penentuan lokasi  ini harus mempedomani struktur tata ruang wilayah/kota.
3. Lalulintas, terminal merupakan sumber pembangkit angkutan, dengan demikian merupakan pembangkit lalulintas. Penentuan lokasi terminal harus tidak boleh menimbulkan persoalan lalulintas, tetapi justru harus dapat mengurangi persoalan lalulintas.
4. Ongkos konsumen, penetuan lokasi terminal perlu memperhatikan ongkos angkutan konsumen, dalam arti mempertimbangkan besarnya ongkos yang harus dikeluarkan oleh konsumen untuk mencapai tempat tujuan tertentu dengan menggunakan kendaraan umum secara cepat, aman dan murah.

Sedangkan persyaratan lokasi terminal angkutan regional atau Angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) adalah;

1. Lokasi yang diusulkan harus terkait pada sistem jaringan jalan nasional, mempunyai jarak maksimum 100 meter dari sumbu jalan arteri.
2. Terletak pada lokasi sedemikian rupa, sehingga merupakan bagian yang integral dengan sistem angkutan lainnya.
3. Terletak di daerah pinggir kota yang sesuai dengan arah geografi lokasi pemasaran regional.
4. Terletak pada lokasi sedemikian rupa, sehingga tingkat kebisingan dan polusi udara tidak menggangu lingkungan hidup sekitarnya.
5. Terletak pada lokasi sedemikian rupa, sehingga dapat dicapai secara langsung dengan cepat, aman, murah oleh pemakai jasa angkutan regional.

Lebih jauh secara lebih rinci kriteria pemilihan lokasi terminal disarankan mengikuti pedoman (PPTT LPM UGM, 1993, p. 96) sebagai berikut: 

1. Berada pada titik kritis pergantian moda angkutan. Biasanya dekat dengan percabangan jalan, simpang jalan arteri, perpotongan antara dua kelas jalan (arteri dan kolektor), interchange dan sebagainya.
2. Pada (rencana) konsentrasi tempat asal dan tujuan perjalanan. Biasanya disuatu daerah mixed-use, yaitu daerah yang sekaligus terdapat pemusatan papan mukim penduduk, kawasan industri, kantor, pasar atau sekolah.
3. Kesesuaian dengan pola pengembangan kota.
4. Harus sesuai dengan rencana detail tata ruang kota, tata guna tanah, zoning, kemungkinan pengubahan peruntukan, ijin, kemungkinan menutup suatu jalan dan membuka jalan baru, efek dari building codes dan sebagainya.
5. Ketersedian fasilitas dan utilitas penunjang.
6. Pada lokasi yang harga tanah yang relatif murah.
7. Tidak jauh, sedapat mungkin menempel dan segera dapat dilihat dari jalan utama.
8. Sedikit mungkin menggusur dan dianjurkan apabila pembangunan terminal dapat membawa perbaikan kampung dan lingkungan.
9. Karaktristik site dan lingkungan yang mendukung termasuk bentuk dan ukuran kapling, topografi, kualitas lingkungan, kerentanan dari bencana alam dan polusi dari terminal itu sendiri.

Daftar Pustaka:

Daldjoeni, 1997, Geografi Baru: Organisasi keruangan dalam teori dan praktek, Alumni, Bandung.

Ilhami, 1990, Strategi Pembangunan Perkotaan di Indonesia, Usaha Nasional, Surabaya.

Morril, Richard, L, 1974, The Spatial Organization of Space, 2 nd ed, North Scituate, Massochusetts, Duxbury Press.

---------, 1993, Rancangan Pedoman Teknis Pembangunan dan Penyelenggaraan Terminal Angkutan Penumpang dan Barang, Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta.

---------, 1993, Studi Standarisasi Perencanaan Kebutuhan Fasilitas Perpindahan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan, Depertemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, PPTT LPM UGM, Yogyakarta.

Sumber:

Tesis Azizi  Fauzi, Evaluasi  Lokasi  Baru Terminal Regional Kota Padang (Magister Perencanaan Kota dan Daerah (MPKD-UGM Tahun 2003)

Share